Насколько безопасно летать на старых самолетах?

Аэрофобы — удивительные люди. Кто-то, казалось бы, не боится летать, но, сев в самолет, сразу же начинает гуглить его бортовой номер, чтобы узнать, когда самолет выпущен да где раньше летал. После этого можно смело писать в Твиттер: «Я лечу на самолете, который старше меня! #мывсеумрем», «Хорошо бы, чтобы эта посудина не развалилась в воздухе». В крайне запущенных случаях некоторые вообще с истерикой отказываются лететь и остаются в аэропорту.

А уж сколько на форумах да в Facebook вопросов типа: «Лечу авиакомпанией XYZ Airlines, кто знает, насколько новые у них самолеты?»

Авиакомпании и агентства путешествий при каждой возможности стараются эксплуатировать это известное проявление аэрофобии: одни гордо твердят в рекламе про «самый молодой авиапарк», другие при поиске билетов ранжируют перевозчиков в том числе и по возрасту самолета.

Ложная аналогия

Причины такого отношения легко объяснимы. Где-то в подсознании самолет у многих ассоциируется с автомобилем. Лучше всего, когда он новый, муха не сидела. Более-менее приличной воспринимается машина не старше 5–7 лет. А уж двадцатилетний драндулет считается пригодным разве что для перевозки баранов где-то в странах третьего мира.

https://twitter.com/umnokisa/statuses/531786763233402880

Но даже с автомобилями полно исключений: машина, работающая в такси, никуда не годится уже через три года, в то время как старенький «Фольксваген Жук» 1950-х годов может выглядеть и сегодня как только что с конвейера — если хранился в гараже и выезжал только по праздникам. Не говоря уже о коллекционных ретрокарах, с которых их владельцы сдувают пылинки.

Впрочем, самолет, конечно, не летает только по праздникам. Наоборот, задача авиакомпании — обеспечить его максимальной загрузкой: чем дольше самолет находится в воздухе, тем быстрее окупается. Выходит, что аналогия с такси — наиболее правильная? Не спешите паниковать…

Главное — ресурс

В авиации летную годность самолетов оценивают по остаточному ресурсу, который рассчитывается одновременно в годах, в часах полета и в количестве взлетов и посадок. Все эти параметры учитываются независимо друг от друга. Поэтому, например, у относительно нового самолета ресурс может быстро выработаться из-за очень частых полетов на короткие расстояния.

При этом само понятие ресурса по каждой из категорий также подразделяется на различные виды. Есть проектный ресурс: это минимальные значения, в которые гарантированно должен укладываться данный тип воздушного судна еще на стадии проектирования. Если упростить, это похоже на срок гарантии: телевизор с годовой гарантией, как правило, за первый год точно не сломается — при этом ничего не мешает ему успешно работать и два, и пять, и десять лет.

Еще одна разновидность ресурса — назначенный ресурс до списания. Он устанавливается уже после того, как определенное количество самолетов одного типа было выпущено. Анализ их состояния после того и иного времени эксплуатации позволяет с большой точностью прогнозировать, сколько еще можно безопасно летать без отказа техники.

Как правило, назначенный ресурс значительно превышает проектный — и в два, и в три раза. И опять же истечение этого ресурса вовсе не означает, что самолет тут же разваливается на части. После тщательного изучения состояния конкретного борта назначенный ресурс может продлеваться. Обычно это происходит в процессе капитального ремонта.

Регулярное обслуживание

Кстати, интервалы ремонтов тоже строго регламентированы: есть также такие понятия, как ресурс до первого ремонта и межремонтный ресурс. Часто совершенно исправные детали заменяют на новые просто потому, что так регламентировано производителем. Межремонтный ресурс для конкретного борта тоже можно увеличивать.
Казалось бы, должно быть выгодно максимально продлевать назначенный ресурс самолетов и растягивать межремонтные интервалы — авось ничего не случится!

Если самолет допущен к эксплуатации, он безопасен настолько, насколько это вообще возможно оценить

Tweet

Но делать так вечно не получится, для всех этих параметров есть границы, при достижении которых продлить эксплуатацию уже не получится даже в том случае, если борт находится в прекрасном состоянии.

И самое главное — все сроки службы и все ресурсы устанавливаются вовсе не авиакомпаниями, а авиационными властями. Ни одна авиакомпания не сможет выпустить в полет борт с истекшим ресурсом или сроком эксплуатации. Все фиксируется в сертификате летной годности конкретного самолета, и, если он недействителен, летать на таком самолете нельзя — наказание будет очень суровым.

Доверяйте профессионалам

Так что понятия «старый самолет» в авиации не существует в принципе: борт либо допущен к эксплуатации, либо нет. И если он допущен, то он безопасен ровно настолько же, насколько абсолютно новый самолет, вчера поступивший с завода.

И даже если вы вдруг не склонны доверять специалистам (это глупо, но бывает), то из написанного выше предлагаем вам сделать хотя бы такой разумный вывод: взвешенно оценить состояние самолета самостоятельно у вас все равно не получится. Вы просто не нагуглите всю ту информацию, которая для этого требуется.

А вот что в самолете-долгожителе может быть заметно невооруженным глазом — это состояние салона. Продавленные или ободранные кресла, плохо закрывающиеся багажные полки, разболтанные столики… Лететь на таком действительно не очень комфортно.

Однако к безопасности полета как таковой это не имеет никакого отношения. Кроме того, приличные авиакомпании регулярно обновляют салоны, делая своего рода «косметический ремонт».

При этом многие самолеты, ресурс которых приближается к концу, в какой-то момент уже не облагораживают внутри — нет экономического смысла, а переделывают в грузовые: в таком виде они могут летать еще в течение нескольких лет.

.@FedEx MD-10, registration N319FE, barrels down runway 15L at IAH, bound for Memphis. #AvGeek pic.twitter.com/U2ytJhMDd1

— Astro95 Media (@Astro95Media) February 7, 2015